不久前有报道说，北京现代索纳塔NF推出之后，原有索纳塔EF并不会停止生产。这一消息如果属实，人们将会看到两代索纳塔同时产销的奇景。

    “三代同堂”也不是什么新鲜事。不管你愿不愿意看到，一些生产了十几年，甚至二十多年的车型不仅还在销售，而且还出现在一个多月前的上海国际车展上。换“心”的、换标的、变脸的、修臀的……总之，尽管徐娘半老，但就是不愿退出舞台。而一些企业已经为其所累，难以自拔。

老车型拖累价格

在市场上，常常有人问，汽车的价格能不能降到底？何时还会再降？

之所以有这样的疑问，是因为在消费者的眼中，很多车型是一成不变的，至少也是万变不离其宗：由化油器改电喷，从欧Ⅰ到欧Ⅱ，再到欧Ⅲ，就像变戏法一样，没有达不到标准的车型。那么，你的国产化率上去了、经济批量上去了、生产成本降下来了，十几年一贯制的生产，为什么价格不能降下来？消费者持币待购也就没什么新鲜的了。

在某平面媒体工作的G先生，曾经非常看好桑塔纳旅行轿车，但至今仍未出手。最大的原因就是觉得价格没降到位。

桑塔纳是德国大众汽车公司在1982年投产的B2轿车。“这款不大不小，技术水平并不先进的轿车，在德国没有取得成功，市场生命力只维持了6年。”作出这样中肯评价的不是别人，而恰恰是上海大众自己(摘自《桑塔纳飓风起申城——上海大众汽车有限公司发展纪实》)。

如今，桑塔纳B2轿车仍在生产，并且是上海大众销量最大的单一品种，真不知是悲哀，还是无奈；是该喜，还是该忧。难怪有人说，某些企业已经不会推出新车型，更不会卖新车型。

“老三样”成为绝唱

去年，捷达和桑塔纳还稳稳地捍卫着单一车型销售冠亚军的地位；而富康降价之后，也有着不俗的市场表现。至此，风靡中国汽车市场十余年的“老三样”老而弥坚，厂家商家依然充满信心，谁愿意轻言退出呢？

谁都知道，“老三样”的成功，有着其他车型无法比拟的时代背景、社会背景，特别是十几年来的官员用车、公务和商务用车。在很多人眼里，桑塔纳曾经几乎就是官车的代名词；而捷达、富康的皮实、耐用、经济也脍炙人口。当时，除了这几款车，消费者没有别的选择；而其他企业更不能生产轿车。当然，也有这几家企业的不懈努力，改进、改进、再改进，使“老三样”成为经典。

也许正是由于这种努力，耗费大量的时间和精力，影响了新产品的研发。一叶障目，不见泰山——不知道合作伙伴在做什么，也不知道竞争对手在做什么，甚至不知道消费者需要什么，丧失了良好的发展机遇。

老车型的“长盛不衰”，长远看不能说是一件好事。上世纪初，福特的T型车曾独霸车坛多年，终因顽固不化，缺少新意，使福特丢掉车界“老大”的位子，至今还在苦苦追赶；同样，曾经风靡全球、累计销售2200多万辆的德国大众甲壳虫，也退出历史舞台。相反，现在的高尔夫也好，花冠也罢，都经过多次改型换代，才成为不断刷新纪录的全球畅销车。

“老三样”也许可以继续下去，甚至再过个三年两年，但别人无法重复，必须与时俱进——变是规律，变是必然。

市场规律不可抗拒

尽管市场上还有人试图创造“新三样”的概念，但事过境迁。当“老三样”渐渐成为经典、成为往事，当企业、车型的竞争成为常态，消费者的购买习惯也发生了根本性的改变，也许谁也不会成为“新三样”。

观察近几年的新车上市，即使是非常成功的车型，第一年热销，第二年走高，第三年已经开始走下坡路。比如创造了“驾驶者之车”的宝来，2002年创纪录地销售5.16万辆；2003年销售7.80万辆，增长51%；2004年销售6.33万辆，下降18.9%。

其他一些车型甚至一路走低，难以收拾。威驰2003年销售4.91万辆，2004年销售3.14万辆，下降36%；今年前4个月更下降48.6%。派力奥2002年销售1.34万辆；2003年只有1.17万辆，下降13%；2004年跌到0.94万辆，再次下滑近20%。

一些厂家利用消费者“喜新厌旧”的心理，频频用新车型冲击市场，挑战老车型，并不断告捷。如北京现代的伊兰特，事先并不被看好的一款车，当年竟然销售超过10万辆，创造了国产新车上市的纪录，今年前4个月销售6.17万辆，同比增长高达250%。

老车型退出的解决之道，一种是与国外同步上市；另一种就是本土化开发，赢得主动。前者如广州本田，投产4年之后果断全面换型，价格下调近4万元，赢得了宝贵的时间和空间。后者像国产品牌的奇瑞，从风云到旗云，再到QQ、东方之子、瑞虎等系列车型的推出，确立了自主开发的领先地位。

因此，建立车型更新换代机制是当务之急。